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ARTIGO ORIGINAL

Perfil sociodemográfico de motociclistas e suas vulnerabilidades no trânsito

Sociodemographic profile of motorcyclists and their vulnerabilities in traffic

Marcelo Moreira Corgozinho; Miguel Ângelo Montagner

DOI: 10.47626/1679-4435-2022-657

RESUMO

INTRODUÇÃO: A violência adquiriu um caráter endêmico na sociedade, sendo destaque a violência no trânsito, em especial a tendência crescente de óbitos entre motociclistas.
OBJETIVOS: Descrever o perfil sociodemográfico e analisar as vulnerabilidades de motociclistas a partir de suas experiências no trânsito.
MÉTODOS: Trata-se de estudo exploratório-descritivo com abordagem quantitativa, a partir de entrevistas com três grupos de motociclistas: lazer, transporte e atividade laboral.
RESULTADOS: Constatou-se que a maioria dos participantes era homens (> 80%), com predominância de adultos jovens nos grupos transporte e trabalho (p < 0,001); maior escolaridade e renda no grupo lazer (p < 0,001); e veículos de baixa cilindrada no transporte e trabalho (p < 0,001). Como experiências similares que fragilizam os três grupos, destacam-se as seguintes: consumo de álcool, desrespeito às normas e agressões. Como experiência divergente dos grupos transporte e trabalho, o grupo lazer convivia em circunstâncias favoráveis à segurança no trânsito. No geral, o padrão de resposta dos grupos transporte e trabalho os associou com maior suscetibilidade, sendo que no grupo trabalho, representado por motoboys, destacaram-se o envolvimento em acidentes e as péssimas condições de trabalho.
CONCLUSÕES: As variáveis contextuais impõem aos motociclistas dos grupos transporte e trabalho maior vulnerabilidade no trânsito sobre duas rodas. Advoga-se que o aprofundamento da análise dos acidentes de trânsito seja uma construção social, e o avanço do conhecimento sobre os riscos e as margens para implementação das medidas de segurança só será possível quando as abordagens considerarem os aspectos sociais, econômicos e culturais.

Palavras-chave: saúde coletiva; acidente de trânsito; motocicletas; vulnerabilidade em saúde.

ABSTRACT

INTRODUCTION: Violence has acquired an endemic character in society; traffic violence stands out, particularly considering the upward trend in deaths among motorcyclists.
OBJECTIVES: To describe the sociodemographic profile and analyze the vulnerabilities of motorcyclists from their experiences in traffic.
METHODS: This is an exploratory descriptive study with a quantitative approach, performed through interviews with three groups of motorcyclists: those who used motorcycles for recreation, transportation, and for work.
RESULTS: Most participants were male (> 80%), mainly young adults in the transportation and work groups (p < 0.001); with higher schooling and income levels in the recreation group (p < 0.001); and with lightweight motorcycles in the transportation and work groups (p < 0.001). Similar experiences fragilizing all three groups include alcohol consumption, disregard of traffic rules, and acts of aggression. With a different experience from the transportation and work groups, the recreation group experienced circumstances that were favorable to traffic safety. Overall, the pattern of answers in the transportation and work groups associated them with higher susceptibility; the work group, represented by motorcycle couriers, was marked by accidents and poor working conditions.
CONCLUSIONS: Contextual variables inflict a higher traffic vulnerability on motorcyclists of the transportation and work groups. We advocate that further exploration of the analysis of road traffic accidents be a social construct, and advances in the knowledge of risks and margins for implementing safety measures will only be possible when the approaches consider social, economic, and cultural aspects.

Keywords: public health; traffic accident; motorcycles; health vulnerability.

INTRODUÇÃO

Na sociedade contemporânea, a violência adquiriu um caráter endêmico, visto o elevado número de vítimas, mortes e sequelas psicofísicas e socioeconômicas que produz1. Diante da violência no trânsito, é destaque o aumento de óbitos entre motociclistas, resultante dos avanços na indústria automobilística e do crescimento desordenado das cidades, que impactaram negativamente o trânsito dos grandes centros urbanos2.

O índice de fatalidade no trânsito brasileiro é considerado um dos mais altos do mundo3,4. O aumento da mortalidade entre os motociclistas no Brasil insere-se no agravamento global da violência no trânsito que motivou as Nações Unidas a proclamar a Decade of Action for Road Safety, procurando primeiro estabilizar para depois reduzir as estatísticas em 50% entre 2011-20204.

Na Região das Américas, com exceção dos Estados Unidos, os mais vulneráveis no trânsito são pedestres, motociclistas e ciclistas; no Brasil, os motociclistas assumem o maior risco. Um estudo afirma que há fatores que concorrem para o aumento da fragilidade no contexto do trânsito motociclístico, inferido pela tendência crescente de óbitos em relação aos acidentes de transporte no Brasil – 14,2 para 27,9% em 10 anos5.

Os motociclistas estão mais sujeitos a sofrer lesões graves na cabeça e nas extremidades do corpo, associadas a sequelas graves e, por vezes, à ocorrência de lesões fatais6. Assim, os traumas decorrentes dos acidentes resultam em leitos cirúrgicos e de terapia intensiva ocupados, acarretando aumento no tempo da liberação de leitos para pacientes com outras doenças2.

Os acidentes motociclísticos enquadram-se no estudo das violências de causas externas – classificação estatística internacional de agravos à saúde, revista periodicamente pela Organização Mundial da Saúde (OMS). Em saúde coletiva, a violência é tratada como fenômeno social, com diversos fatores determinantes e articulados aos processos sociais que se assentam na estrutura de sociedade desigual. Transforma-se em problema para a área porque afeta a saúde individual e coletiva, além de exigir, para sua prevenção e seu tratamento, formulação de políticas e serviços peculiares ao setor1.

A relevância deste estudo justifica-se pela vulnerabilidade dos motociclistas diante das altas estatísticas de mortalidade no cenário brasileiro2,5-8, por acometer principalmente cidadãos jovens e pela alta morbimortalidade que resulta em ônus ao Sistema Único de Saúde (SUS)8-10. Objetiva-se descrever o perfil sociodemográfico e analisar as vulnerabilidades de motociclistas a partir de suas experiências no trânsito.

 

MÉTODOS

Trata-se de estudo exploratório-descritivo com abordagem quantitativa. A população constituiu-se por motociclistas residentes no Distrito Federal, Brasil, e o tamanho da amostra foi orientado pelo ponto de saturação, ou seja, quando a inclusão de novos sujeitos não acrescentasse novos dados ao assunto. Com isso, as coletas foram interrompidas quando novos elementos para subsidiar a teorização almejada não seriam mais depreendidos no campo de abordagem11.

Os participantes foram eleitos de forma intencional, por possuírem características relevantes da população em estudo. A amostragem de conveniência – não probabilística – e a seleção dos grupos foram definidas pela experiência do pesquisador, pautada em raciocínios instruídos por conhecimentos teóricos da relação entre o objeto de estudo11. Assim, 75 motociclistas responderam ao questionário, os quais foram divididos em grupos pré-definidos conforme a natureza da utilização do veículo: grupo I – lazer (n = 25); grupo II – transporte (n = 25); e grupo III – atividade laboral (n = 25). Quanto à inclusão, os participantes deveriam ser moradores do Distrito Federal, ter idade superior a 18 anos e pertencer aos grupos pré-definidos.

O instrumento de coleta foi operacionalizado a partir de questionário semiestruturado com 17 perguntas sobre as possíveis experiências dos motociclistas, o perfil sociodemográfico e o perfil das motocicletas. O tempo médio de aplicação foi de 15 minutos, e a coleta dos dados ocorreu em março de 2018. Os locais da aplicação foram escolhidos por conveniência em pontos estratégicos de Brasília, por serem ambientes onde transitavam uma diversidade de motociclistas, tais como universidades, pizzarias, drogarias, fast-food e bares de encontros de motociclistas esportivos.

Os dados foram analisados em planilha Excel e, posteriormente, organizados de forma que permitisse a comparação entre os três grupos de motociclistas. O p-valor indica o comportamento das variáveis entre os grupos, em que p < 0,05 indica uma alteração significativa – a discussão foi apresentada em seções temáticas. Esta pesquisa foi aprovada pelo Comitê de Ética em Pesquisa da Faculdade de Saúde da Universidade de Brasília (CEP/FS/UnB), sob o parecer de aprovação n° 1.560.683 – CAAE 33517114.1.0000.0030.

 

RESULTADOS

O questionário foi aplicado em três grupos de motociclistas, conforme a natureza da utilização da motocicleta: grupo I – lazer; grupo II – transporte; e grupo III – atividade laboral. A Tabela 1 apresenta o perfil sociodemográfico dos participantes e o perfil de suas motocicletas. Constatou-se que a maioria dos participantes era do sexo masculino, sendo 84% no grupo lazer, 88% no grupo transporte e 96% no grupo trabalho. Em relação à idade, no lazer, concentrou-se a mediana de 46; no transporte, 31 anos; e no trabalho, 28 anos.

 

 

Sobre o nível de escolaridade, no grupo lazer, 68% tinham nível superior; 20%, nível médio; e 12%, pós-graduação. No grupo transporte, 64% declararam ensino médio; 24%, ensino fundamental; 8%, nível superior; e 4% eram analfabetos. No grupo trabalho, 48% possuíam ensino fundamental; 40%, nível médio; 8%, nível superior; e 4% eram analfabetos. Em relação à ocupação, o grupo lazer contava com profissões de nível superior, como advogado, analista de sistemas, economista, engenheiro, publicitário, contador, entre outras. No transporte, predominaram as profissões de nível médio, como técnico em enfermagem, técnico em informática, auxiliar administrativo, vendedor, eletricista, motorista, entre outras. No trabalho, houve a participação de motoboys. Sobre a renda, o grupo lazer apresentou mediana de R$ 7.000,00; o grupo transporte, de R$ 1.600,00; e o grupo trabalho, de R$ 1.500,00.

Em relação ao perfil da motocicleta em cilindradas (cc), o grupo lazer teve mediana de 750 cc; o grupo transporte, de 150 cc; e o grupo trabalho, de 125 cc. Sobre o item anti-lock braking system (freios ABS), 64% dos participantes no lazer possuíam o equipamento de segurança, enquanto 84% nos grupos transporte e trabalho não o possuíam. Em relação ao controle de tração, 68% dos participantes do grupo lazer possuíam o equipamento, enquanto 80% do grupo transporte e 92% do grupo trabalho não possuíam o equipamento de segurança.

Na Tabela 2, apresentam-se as principais experiências dos motociclistas com seus veículos. Em relação ao uso de equipamento de segurança pessoal, 36% dos participantes do grupo lazer usavam capacete, luvas, jaqueta e botas; 20%, capacete, botas e luvas; 16%, capacete, botas e colete refletor; 12%, capacete, luvas e jaqueta; 12%, capacete; e 4% não utilizavam nenhum equipamento. No grupo transporte, 48% usavam capacete; 28%, capacete, luvas e jaqueta; 16%, capacete e luvas; e 8%, capacete, luvas, jaqueta e botas. Já no grupo trabalho, 60% usavam capacete; 20%, capacete, botas e jaqueta; 12%, capacete, luvas e jaqueta; e 8%, capacete, luvas, jaqueta e colete refletor. Quanto à realização de revisões periódicas na motocicleta, 96% dos participantes do grupo lazer declararam realizá-las e 4%, não. No grupo transporte, 92% realizaram as revisões e 8%, não. Já no grupo trabalho, 80% realizavam as revisões, enquanto 20% não realizavam.

 

 

Frente ao motivo da escolha da motocicleta, 88% do grupo lazer escolheram pela emoção/prazer e 12%, pela rapidez. No grupo transporte, 44% escolheram pelo baixo preço/economia; 32%, pela emoção/prazer; e 24%, pela rapidez. Já no grupo trabalho, 44% escolheram pela necessidade de obter renda; 32%, pela emoção/prazer; 16%, pela rapidez; e 8%, pelo baixo custo/economia. Sobre o uso semanal do veículo, 40% do grupo lazer utilizavam entre 3 e 5 dias por semana; 32%, entre 6 e 7 dias; e 28%, entre 1 e 2 dias. No grupo transporte, 76% utilizavam entre 6 e 7 dias; 20%, entre 3 e 5 dias; e 4%, entre 1 e 2 dias. Já no grupo trabalho, 96% utilizavam entre 6 e 7 dias; e 4%, entre 3 e 5 dias. Sobre a carteira de habilitação válida, 100% do grupo lazer possuíam o documento, enquanto nos grupos transporte e trabalho, 76% possuíam e 24%, não. Sobre a percepção da maior exposição no trânsito, 80% do grupo lazer e 100% dos grupos transporte e trabalho percebiam maior exposição.

Em relação às normas de trânsito, 64% do grupo lazer não seguiam as normas, e os motivos foram consumo de álcool, excesso de velocidade e desrespeito à sinalização. No grupo transporte, 76% não seguiam as regras, e os motivos foram consumo de álcool e desrespeito à sinalização. No grupo trabalho, 80% não seguiam as regras, e os motivos foram consumo de álcool, excesso de velocidade e desrespeito à sinalização. Sobre o consumo de álcool associado à direção, 48% do lazer, 64% do transporte e 68% do trabalho afirmaram já ter consumido álcool associado à condução. O consumo de álcool foi o principal motivo de desrespeito às normas nos três grupos, com destaque para os de transporte e trabalho.

Em relação à ocorrência de discriminação e/ou agressão no trânsito, 56% do lazer, 64% do transporte e 72% do trabalho relataram a experiência. A maioria dos participantes (97,9%) referiu o condutor de automóvel como o agente da agressão. Sobre os principais responsáveis pelos acidentes de trânsito, 60% do grupo lazer declararam ser imprudência de todos; 24%, imprudência dos condutores de automóveis; e 16%, imprudência dos motociclistas. No grupo transporte, 52% declararam imprudência dos condutores de automóveis; 28%, imprudência dos motociclistas; e 20%, imprudência de todos. Já no grupo trabalho, 68% declararam imprudência dos condutores de automóveis; 20%, imprudência de todos; e 12%, imprudência dos motociclistas.

Sobre a realização de treinamentos e/ou palestras sobre o uso da motocicleta, 72% do grupo lazer nunca participaram, enquanto 28% participaram de cursos/palestras do Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN), da Polícia Militar, de concessionárias, de grupos de motociclistas e de eventos da área. No grupo transporte, 80% nunca participaram, enquanto 20% participaram de cursos/palestras da Polícia Militar, de concessionárias e do Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT). No grupo trabalho, 84% nunca participaram, enquanto 16% participaram de cursos/palestras do DETRAN e do SENAT.

Em relação aos acidentes de trânsito nos últimos 2 anos, 84% do grupo lazer não se acidentaram, enquanto 16% sofreram entre um e dois acidentes. No grupo transporte, 48% não se acidentaram; 44% sofreram entre um e dois acidentes; e 8%, entre três e cinco acidentes. No grupo trabalho, 44% sofreram entre um e dois acidentes; 32% não se acidentaram; 16% sofreram entre três e cinco acidentes; e 8%, entre seis e oito acidentes. Quanto aos responsáveis pelo socorro após os acidentes, 25% dos acidentados no grupo lazer foram resgatados pelos bombeiros e 75% não necessitaram de resgate. No grupo transporte, 15,4% foram resgatados pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU); 15,4%, pelos bombeiros; e 69% não necessitaram de resgate. No grupo trabalho, 23,5% foram resgatados pelo SAMU; 17,6%, pelos bombeiros; e 58,9% não necessitaram de resgate. Sobre a necessidade de atestados médicos e/ou auxílio do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) após os acidentes, os acidentados do grupo lazer não utilizaram. No grupo transporte, 52% utilizaram o INSS entre 31 e 60 dias e atestado médico entre 1 e 5 dias. No grupo trabalho, 68% necessitaram do INSS acima de 60 dias e atestado médico entre 6 e 15 dias. Nenhum dos acidentados utilizou o seguro Danos Pessoais Causados Por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT).

Algumas perguntas foram direcionadas ao grupo trabalho para descrever os vínculos de trabalho. Assim, 48% declararam vínculo em carteira de trabalho, enquanto 52% declararam ser autônomos. Entre os autônomos (52%), apenas 23% contribuíam no INSS. Sobre a remuneração, 69,2% referiram pagamento por diária e comissão, seguido por pagamento mensal e comissão (15,4%) e pagamento por cada entrega realizada (15,4%).

 

DISCUSSÃO

VULNERABILIDADE HUMANA NO TRÂNSITO MOTOCICLÍSTICO

Neste estudo, foi possível deduzir que existe uma estrutura que concorre para o aumento da fragilidade humana no trânsito motociclístico. A maioria dos participantes dos grupos transporte e trabalho tinha baixa escolaridade e renda, veículos de baixa cilindrada, residência em regiões periféricas do Distrito Federal e predominância das profissões de nível médio (grupo transporte) e ensino fundamental (grupo trabalho – motoboys). A vulnerabilidade faz referência à proteção devida aos cidadãos mais frágeis e, na saúde coletiva, em referência aos grupos frágeis. Trata-se de qualificação atribuída às pessoas ou populações que resulta de caraterísticas particulares ou ocasionais, como é o caso dos motociclistas12,13.

Um estudo5 evidenciou elevada mortalidade entre motociclistas entre os grupos vulneráveis, com variações dos óbitos concentrando-se nas regiões Nordeste e Norte. Além disso, 80% das motocicletas são adquiridas por meio de mensalidades, o que facilita sua aquisição7. Assim, a vulnerabilidade social é um fenômeno determinado pela estrutura de vida das pessoas, interferindo no aumento da exposição aos riscos4.

Com exceção dos motociclistas do grupo lazer, os dos grupos transporte e trabalho apresentaram perfis similares a outros estudos10,14 – predomínio de homens jovens e baixa escolaridade nas estatísticas de acidentes e/ou mortes. O Ministério da Saúde15 afirma que processos envolvidos na socialização justificam a exposição masculina à violência, geralmente em associação com o consumo de álcool e drogas.

Da mesma forma, o nível educacional também está relacionado ao estado de saúde e à vulnerabilidade humana16, sendo correto inferir que o nível sociocultural influencia a interpretação e o reconhecimento de situações de riscos7. O baixo nível educacional dos participantes, com a presença de analfabetismo em alguns participantes dos grupos transporte e trabalho, associou-se com a ausência de documento de habilitação. No entanto, os participantes do grupo lazer declararam nível superior concluído e possuíam habilitação em dia. Considerando a complexa organização social brasileira, vale destacar que a incorporação de mudanças não depende somente dos cidadãos, mas deve envolver também aspectos como escolarização e acesso à comunicação, entre outros, que são necessários às análises sobre vulnerabilidades em saúde17.

A desqualificação para a condução da motocicleta, como ausência de equipamentos de segurança, veículos inseguros, ausência de revisões e desrespeito à legislação, culmina em maior vulnerabilidade no trânsito. Isso é exemplificado pelo grupo trabalho, mais expostos à violência, no qual a maioria dos participantes utilizava somente o capacete, realizava menos revisões periódicas e, consequentemente, se envolveu mais em acidentes. Um estudo18 demonstra situação similar, em que motociclistas profissionais conheciam a importância do capacete, mas desconheciam os demais equipamentos de proteção individual.

Há resistência da população à adesão de comportamentos seguros; todavia, há resistência dos gestores em planejar ambientes viários seguros19. As respostas dos grupos transporte e trabalho foram representativas quanto ao predomínio de veículos leves, com baixa cilindrada e menos seguros. Esses veículos potencializam a suscetibilidade a acidentes pela ausência de equipamentos de segurança – mesmo os veículos mais robustos do grupo lazer não possuíam todos os equipamentos. Em relação à percepção de risco, a maioria dos três grupos reconheceu uma maior exposição a acidentes, mas a mesma maioria declarou infração das normas de trânsito – por exemplo, consumo de álcool associado à direção. A psicologia teoriza que as pessoas constroem suas ideologias morais para justificar os comportamentos inseguros e amenizar a autorreprovação, ou seja, a minimização da percepção sobre a suscetibilidade no trânsito influencia as justificativas internas que favorecem as atitudes de risco20.

Foram representativas as declarações sobre o consumo de álcool nos grupos trabalho e transporte. Além disso, os três grupos apontaram a carência de medidas de conscientização e treinamentos. Principalmente nos centros urbanos, comportamentos mais seguros são observados onde há ação da Lei 11.705 – Lei Seca. Outra iniciativa, o Projeto Vida no Trânsito, busca reduzir os agravos com foco nos fatores comportamentais, mas lamentavelmente alguns condutores burlam as fiscalizações19. Sobre o projeto, um estudo21 apresentou resultados positivos quanto ao aumento da fiscalização e de testes de alcoolização, mas refere que não houve mudança efetiva na prática de beber e dirigir nas capitais onde o projeto foi implantado.

Observa-se, contudo, que alguns indivíduos são mais vulneráveis que outros e são suscetíveis ao agravo22. Assim, intervenções focadas somente em mudanças comportamentais são necessárias, mas, se realizadas de forma isolada, não garantem a diminuição de mortes no trânsito19.

VULNERABILIDADE NO TRABALHO SOBRE DUAS RODAS

Até os anos 1980, no Brasil, as motocicletas eram vistas como veículos de lazer, mas o baixo custo e a agilidade as transformaram em veículos de transporte e trabalho18. No mercado informal, uma profissão em crescimento é o motociclista profissional (motoboys e mototaxistas)23, pois representa importante opção de sobrevivência pela autonomia na produção de renda18.

Neste estudo, não houve participação de mototaxistas, mas sabe-se que parte das motocicletas é usada como mototáxi de forma legal ou ilegal7. Entre os participantes do grupo trabalho, composto por motoboys, uma importante parcela declarou ausência de vínculo de trabalho e, entre essa parcela, a maioria não contribuía para a Previdência Social e recebia pagamento por meio de diária e/ou comissão. Estudo18 descreve situação similar, na qual a maioria dos 300 participantes não possuía outra atividade remunerada (89,5%) e não contribuía para a Previdência (76,8%).

A maioria dos motoboys declarou não ter realizado treinamentos no trabalho ou pelo SENAT, instituição que oferece curso exigido pela Lei nº 12.009/09. A respectiva legislação regulamentou as profissões de mototaxistas e motoboys, exigindo regras para regulação, tais como: protetor de motor “mata-cachorro”, inspeção semestral de itens de segurança, antena “corta-pipas”, dispositivo para transporte de carga, uso de capacete, vestuário de proteção e colete de segurança com dispositivos refletivos24. Ademais, para o exercício dessas profissões, é necessário ter idade mínima de 21 anos, possuir habilitação de 2 anos e ter sido aprovado em curso de capacitação25.

Diferentemente de outras profissões em que o empregador fornece os instrumentos de trabalho, na atividade de motofrete, as empresas exigem do trabalhador os seus próprios equipamentos de proteção26. O artigo 6 da Lei nº 12.009 afirma que a pessoa física ou jurídica que firmar contrato de prestação de serviço de motofrete é responsável solidariamente por danos advindos pelo descumprimento das normas24. Ademais, as motocicletas são autorizadas pelo poder concedente para transporte remunerado de cargas e/ou passageiros na categoria de aluguel, sendo que o dispositivo legal não exclui a competência municipal ou estadual de aplicar suas próprias exigências24. Cabe aos municípios autorizarem as atividades profissionais25 e, portanto, há uma lacuna legal quanto à definição de responsabilidades de fiscalização.

A maior exposição a acidentes e internações foi observada entre os motoboys. A literatura7,18 afirma que os motoboys são mais suscetíveis a sofrerem acidentes pela maior exposição no trânsito. Estudo5 evidenciou negligência frente à notificação de acidentes de trabalho com óbitos entre motociclistas, fato que fomenta a vulnerabilidade no mercado de trabalho informal. Enfatiza-se que os motoboys têm limitação na capacidade de dizer “não” nas relações assimétricas de poder no trabalho. Trata-se de uma profissão que absorve parcela da população sem formação escolar7 e, por conseguinte, apresenta uma atraente alternativa de trabalho formal ou informal23.

Houve predomínio de experiências de agressão/discriminação no trânsito entre os três grupos, com destaque para os motoboys, que indicaram os condutores de automóveis como os agentes da violência. Os conflitos com motoristas contribuem para a ocorrência de acidentes fatais ou não, tornando os motociclistas profissionais as principais vítimas do trânsito. A violência leva os motoboys a recorrem à defesa social fundada na solidariedade e na concepção reativa da masculinidade e da estigmatização social, expressa na formação da rede de apoio social com colegas envolvidos em conflitos. O contraponto é que a rede social faz com que os motoboys sejam relativamente temidos, pois, embora funcione nas situações de conflitos com motoristas, não funciona contra outros ataques violentos26. Contudo, as considerações remetem os motociclistas, em especial os motoboys, à condição de condutores suscetíveis, pois ultrapassam a condição de vulnerabilidade inerente ao ser humano, ou seja, aparecem em situação de desvantagem e predispostos ao agravo16,22.

DIMENSÃO ESTRUTURAL COMO FORÇA MOTRIZ DE AGRAVOS

A violência no trânsito denota relações de poder desiguais e com significados culturais construídos. Essas relações expressam simbolicamente a força do poder socioeconômico, como veículos potentes e seguros conduzidos por indivíduos prepotentes e publicidade eficiente que apresenta os veículos como sinônimo de status social e poder, entre outros14.

A maioria dos participantes declarou não dispor de equipamentos básicos de segurança. Inclui-se a força do mercado de veículos inserido na macroestrutura político-econômica que influencia a própria insegurança dos veículos. Informações do Global Status Report on Road Safety4 mostram que alguns dos veículos vendidos em 80% dos países do mundo não cumprem normas elementares de segurança, particularmente em países pobres ou com economia em desenvolvimento. Além disso, as subjetividades em mensagens publicitárias atuam na tomada de decisão dos indivíduos e influenciam o consumo dos veículos – por exemplo, a motocicleta foi demagogicamente associada à independência dos cidadãos mais vulneráveis7. Existe correlação entre o expressivo aumento na frota de veículos e o incremento na mortalidade entre motociclistas no Brasil5.

Diferentemente do Brasil, em países desenvolvidos, a elevação do número de veículos por habitante foi acompanhada pela redução dos óbitos. O motivo é que, nessas sociedades, há investimentos e políticas rigorosas para que os cidadãos usufruam de transporte público de qualidade e frotas seguras, entre outros. Ademais, a introdução abrupta dos veículos sem investimento em segurança viária é a face perversa da motorização acrítica da sociedade brasileira8,14, que repercutiu em custos socioeconômicos e emocionais incalculáveis para as vítimas, os familiares e o Estado9. Advoga-se que a mudança esperada não pode ser apenas comportamental19.

DANOS SOCIAIS DECORRENTES DO TRÂNSITO MOTOCICLÍSTICO

Constatou-se que a maioria dos participantes dos grupos transporte e trabalho se envolveu em acidentes nos últimos 2 anos, e os principais socorristas foram o SAMU e os bombeiros. Diferentemente da literatura, a maioria desses acidentados não necessitou de internação, INSS e DPVAT. Estudo19 refere que as internações envolvendo motociclistas mais que triplicaram, aumentando de 14,2% em 2000 para 44,3% em 2011.

A maioria das respostas dos grupos transporte e trabalho elegeu a imprudência dos condutores de automóveis como causa da violência no trânsito, enquanto os participantes do grupo lazer mencionaram a imprudência de todos. O padrão de resposta do grupo lazer, socialmente privilegiado, remete à noção de cidadania pelo reconhecimento das obrigações de todos na segurança viária. Assim, a violência no trânsito deve ser compreendida desde o estacionamento irregular, como em vagas para deficientes/idosos, faixas de pedestres, ciclovias ou calçadas27.

Ainda que os danos dos acidentes recaiam sobre as vítimas e/ou familiares, todos os brasileiros financiam os custos sociais da violência no trânsito, como danos pessoais e materiais; aposentadorias precoces; invalidez permanente; afastamentos temporários; DPVAT em despesas médicas; perdas relacionadas aos congestionamentos; custos com processos judiciais; impacto econômico para familiares; e custos imensuráveis, como os anos de vida perdidos e as sequelas físicas, psicológicas e emocionais9.

A responsabilidade do Estado é firmada no Código de Trânsito Brasileiro27, que descreve medidas preventivas ligadas à segurança no trânsito; no entanto, enfrenta grandes obstáculos à sua implantação15. A OMS4 estimou que 90% das mortes no trânsito aconteceram em países pobres e em desenvolvimento, avaliando que será nestes países que a situação se agravará em decorrência da motorização sem o equivalente investimento em segurança viária – em países em desenvolvimento, os investimentos não ocorrem na proporção do observado em países desenvolvidos8,14.

A responsabilidade social frente aos acidentes de trânsito é ampliada a todos os cidadãos, mas quando se consideram os deveres decorrentes do direito fundamental, a responsabilidade é direcionada ao setor público-privado28. Nesse sentido, a abordagem intersetorial é o caminho para enfrentar os acidentes de trânsito motociclístico, e o foco das intervenções de segurança no trânsito deve ampliar seu universo de análise para ir além das medidas de prevenção voltadas aos condutores e pedestres5. Também deve-se questionar a primazia do setor da saúde para resolver problemas relacionados aos agravos não transmissíveis e à mortalidade por causas externas29.

 

CONCLUSÕES

No que tange ao perfil sociodemográfico, constatou-se que existe uma estrutura concorrente para o aumento da vulnerabilidade no trânsito motociclístico, explícita pelo perfil da maioria dos participantes dos grupos trabalho e transporte: homens jovens, baixa escolaridade e renda, predomínio de profissões de nível médio, veículos mais frágeis e de baixa cilindrada e residência em regiões periféricas do Distrito Federal. Diferentemente, no grupo lazer, houve predominância de homens com maior escolaridade e renda, além de veículos robustos e mais seguros.

Em relação à atividade laboral sobre duas rodas, as motocicletas têm crescente espaço, dado o baixo custo e agilidade, sendo destaque o incremento no mercado informal do motociclista profissional, associado a péssimas condições de trabalho. Como consequência, há diversos danos sociais resultantes da violência no trânsito, como acidentes, oneração aos serviços de saúde, aposentadorias precoces e invalidez, entre outros.

A estrutura política e econômica atua como agravante na vulnerabilidade no trânsito quando não regula a obrigatoriedade de equipamentos básicos de segurança que influenciam a própria insegurança dos veículos. O estímulo à massificação acrítica da motocicleta e a eficiência da publicidade são determinantes do consumo pelos cidadãos mais vulneráveis.

Há vários fatores que impõem aos motociclistas maior desvantagem no trânsito e os colocam em situação de vulnerabilidade. Advoga-se que o aprofundamento da análise dos acidentes motociclísticos seja uma construção social que considere os aspectos sociais, econômicos e culturais. Contudo, a complexidade multicausal da violência no trânsito, em especial do trânsito motociclístico, justifica a necessidade do envolvimento intersetorial. A articulação entre os setores sociais diversos para enfrentar problemas complexos representa uma nova forma de trabalhar, de governar e de construir políticas públicas – o poder setorial do Ministério da Saúde é relativizado, e as políticas, os programas e as práticas que envolvem o trânsito ultrapassam a área da saúde29.

Contribuições dos autores

MMC foi responsável pela concepção. MMC e MAM participaram ativamente da elaboração deste manuscrito, do tratamento de dados, da análise formal e da redação – esboço original e revisão & edição. Todos os autores leram e aprovaram a versão final submetida e assumem responsabilidade pública por todos os aspectos do trabalho.

 

REFERÊNCIAS

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Recebido em 4 de Agosto de 2020.
Aceito em 27 de Outubro de 2020.

Fonte de financiamento: Nenhuma

Conflitos de interesse: Nenhum


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